Электрическая схема тепловоза 2м62. Цепи запуска дизеля

Электрические цепи запуска первого дизеля тепловоза 2 М62 У

Электрическая схема тепловоза обеспечивает автоматический гарантированный запуск дизеля.

Для запуска дизеля ведущей секции тепловоза необходимо:

1. включить рубильники ВБ на ведущей и ведомой секции .

(При включении ВБ «+» подается на зажимы 1/1...3 в ВВК и зажим 12/10 пульта управления, «-» АБ подается на зажимы 4/21 ...30 и 8/18...20 в ВВК и зажимы 11/1,2 пульта у правления).

2. включить автоматы А1 (дизель), А7 (топливный насос), А16 (Управление общее).

рукоятку блокировки №367 перевести в крайнее нижнее положение.

перевести в одно из рабочих положений реверсивную рукоятку КМ.

5. КМ установить на нулевую позицию. 6. включить тумблер ТН1.

С включением тумблера ТН1, подается питание на катушку КТН по цепи: «+», зажим 1/1...3, автомат А1, зажим 2/1...2, контакт РУ7, катушка КТН, зажим 12/1.. .2, контакт тумблера ТН 1, провод 338, зажим 11/1...2, «-».

Силовой контакт КТН замыкается и включает в работу электродвигатель топливо прокачивающего насоса. Второй силовой контакт КТН замыкается и подготавливает цепь питания катушек: РУ5, ЭТ, ВП7, ДЗ, Д2 Д1, КМН, а также создает цепь питания БРН и обмотки возбуждения ВГ Вспомогательный контакт КТН замыкается и подготавливает цепь питания РВ2, РВ1, РУ6. Второй вспомогательный контакт размыкается и исключает возможность подачи питания на катушку КМН от тумблера ручной прокачки масла.

Для продолжения процесса запуска необходимо кратковременно нажать на кнопку ПД1. При этом создается цепь питания катушек РВ2, РВ1, РУ6 по цепи: «+», автомат А16, контакт блокировочного устройства № 367, контакты реверсивного барабана КМ, 4й контакт КМ замкнутый на нулевой позиции, контакт кнопки ПД1, резистор СУ1, вспомогательный контакт КТН, контакты РУ11, по параллельным цепям получают питания катушки РВ1, РВ2, РУ6,«-».

Первый контакт РУ6 замкнувшись шунтирует контакт кнопки ПД1, после этого кнопку ПД1 можно опустить. Второй контакт РУ6 размыкается в цепи питания катушки РУ11 (обеспечивая гарантированный запуск дизеля). Третий контакт РУ6 замыкается и создает цепь питания катушки КМН по цепи: «+», зажим 1/1...3, автомат А1, зажим 2/1...2, силовой контакт КТН, контакт РУ6, контакт РУ5, катушка КМН, «-».

Силовой контакт КМН замкнувшись, создает цепь питания электродвигателя масло прокачивающего насоса по цепи: «+» АБ, нож ВБ, предохранитель ПР-3, силовой контакт КМН, электродвигатель масло прокачивающего насоса, «-». Вспомогательный контакт КМН размыкается в цепи катушки Д1 и исключает возможность подачи питания на неё во время прокачки масла.

Постепенно давление масла в масляной системе дизеля начинает возрастать и когда оно достигнет 0,25 - 0,3 атм. контакт датчика РДМЗ замыкается, подготавливая цепь питания катушки РУ5. Через 60 сек. после нажатия на кнопку ПД1 замкнется контакт РВ1 в результате получит питание катушка РУ5.

Первый контакт РУ5 размыкается и обесточивает катушку КМН (прекращается прокачка масла). Вспомогательный контакт КМН замкнувшись подготавливает цепь питания катушки Д1. Второй контакт РУ5 размыкается в цепи питания катушки РУ7, и исключает возможность подачи на нее питания от КДМ на время запуска. Третий контакт РУ5 замыкается и создает цепь питания катушки Д1 по цепи: «+», автомат А1, зажим 2/1...2, силовой контакт КТН, провод 1049, контакт РУ5, вспомогательный контакт КМН, вспомогательный контакт KB, контакт 105й блокировки, катушка Д1, «-».

Силовой контакт Д1 замкнувшись подключает минусы двух АБ к пусковой обмотке ГГ. Первый вспомогательный контакт Д1 замкнувшись создает временную цепь питания катушки ЭТ и подготавливает цепь питания катушки вентиля ВП 7. Второй вспомогательный контакт Д1 замкнувшись создает цепь питания катушек ДЗ ведущей и ведомой секции.

Силовые контакты ДЗ замыкаются, и соединяют две АБ в параллельную работу (при этом напряжение двух АБ остается 64В, а емкость увеличивается в два раза). Вспомогательный контакт ДЗ разомкнувшись, обесточит на время запуска БРН и обмотку возбуждения ВГ. Второй контакт ДЗ замкнувшись создает цепь питания катушки Д2.

Тепловозы типа М62, являющиеся одними из самых надежных тепловозов, выпускаемых у нас в стране, имеют несколько модификаций, одинаковых по своим основным технико-экономическим параметрам, но отличающихся друг от друга конструктивным исполнением некоторых агрегатов и систем, в связи с различными требованиями заказчиков. Отличия эти заключаются в основном в ширине колеи (1435 или 1520 мм), профиле бандажа колесных пар, системах автотормоза, контроля бдительности машинистов, ударно-тяговых устройств, расположении подсоединительных мест для экипировки, средствах связи и внешнем оформлении тепловоза.
Тепловозы типа М62 поставляются на экспорт с 1965 г. и в зависимости от модификации имеют следующие индексы (обозначения): М62-для ВНР; ST44-для ПНР; V200(120) - для ГДР; Т679.1 (колея 1435 мм) и Т679.5 (колея 1520 мм)-для ЧССР; К62-для КНДР; М62К-для Республики Куба. С 1980 г. начата поставка двухсекционных тепловозов 2М62М для МНР. На железные дороги СССР с 1970 по 1975 г. поступали односекционные тепловозы М62 (с № 1003), а с 1976 г. поставляются двухсекционные 2М62, устройство, работа и конструктивные особенности которых описаны в настоящей книге.
Двухсекционный тепловоз 2М62 с одной кабиной в каждой секции создан на базе односекционного двухкабинного тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы. Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций пере­деланы в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано. При создании тепловоза 2М62 преследовалась цель увеличить еди­ничную мощность локомотива при одновременной обеспечении максимальной степени его унификации с тепловозом М62. Общий показатель уровня унификации для тепловоза 2М62 составляет 92%.

Глава I. Общее устройство тепловоза, его техническая и тяговая характеристика
1.1. Устройство тепловоза
1.2 Техническая и тяговая характеристики тепловоза
Глава 2 Системы, обеспечивающие работу тепловоза
2.1. Топливная система (низкого давления)
2.2. Масляная система
2.3. Водяная система
Глава 3 Охлаждающее устройство
3.1. Холодильная камера
3-2. Теплообменник
3.3. Вентилятор охлаждающего устройства
3.4. Система автоматического регулирования температуры воды и масла
3.5. Особенности эксплуатации охлаждающего устройства в зимний и летний периоды
Глава 4 Принципиальная схема и автоматическое регулирование тяговой электропередачи
4.1. Принципиальная схема тяговой электропередачи
4.2. Элементы системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
4.3. Формирование характеристик тягового генератора
Глава 5 Расположение, монтаж электрооборудования и электрическая схема
5.1. Расположение и монтаж электрооборудования тепловоза
5.2. Схема электрических цепей тепловоза
Глава 6 Электрические машины
6.1. Тяговый генератор
6.2. Тяговый электродвигатель
6.3. Двухмашинный агрегат
6.4. Синхронный подвозбудитель
6.5. Вспомогательные электрические машины
Глава 7 Электрические аппараты и аккумуляторная батарея
7.1. Контроллер машиниста KB-1552
7.2. Реле
7.3. Контакторы
7.4. Реверсивный переключатель ППК 8063
7.5. Автоматические выключатели
7.6. Амплистат возбуждения АВ-ЗА
7.7. Трансформаторы
7.8. Тахометрический блок БЛ-420
7.9. Индуктивный датчик ИД-31
7.10. Регулятор напряжения
7.11. Блок и панели выпрямителей
7.12. Электропневматические вентили и тяговые электромагниты
7 13 Резисторы
7.14. Аккумуляторная батарея 32ТН 450
Глава 8 Регулиронаннс тяговой электропередачи при реостатных испытаниях
8.1. Настройка селективной характеристики
8.2. Настройка внешней характеристики
8.3. Регулирование мощности тягового генератора на промежуточных позициях и в аварийных режимах
8.4. Настройка реле перехода
Глава 9 Вспомогательные механизмы и их приводы
9.1. Общая компоновка вспомогательных механизмов и их кинематическая схема
9.2. Приводы вспомогательных механизмов и требования к установке вспомогательного оборудования
9.3. Редукторы
9.4. Вентиляторы охлаждения тягового генератора и тяговых электродвигателей
Глава 10 Тормозная система
10.1. Пневматический тормоз
10.2. Рычажная передача тормоза
10.З. Ручной тормоз
Глава 11. Пневматическая и песочная системы, устройства фильтрации воздуха и вспомогательное оборудование
11.1. Пневматическая система приборов управления и обслуживания
11.2. Песочная система
11.3. Противопожарная установка
11.4. Устройства фильтрации воздуха
11.5. Глушитель шума выпуска газов дизеля
Глава 12 Экипажная часть
12.1. Рама тепловоза и ударно-тяговые устройства
12.2. Кузов
12.3. Тележка

1- пульт управления; 2- камера для электрических аппаратов; 3- компрессор; 4- двухмашинный агрегат; 5-тяговый генератор; 6-дизель; 7-вентилятор; 8-радиаторы

Выпуск таких тепловозов продолжался весь период 1976-1985 гг. и в последующем.

Книга: Тепловоз 2М62: экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование

Основным отличием секций тепловозов 2М62 от тепловозов М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Дизель-генератор 14ДГУ2, тяговые электродвигатели ЭД-П8А, двухмашинный агрегат А-706А, синхронный подвозбудитель ВС-652, компрессор КТ-7, аккумуляторная батарея 32ТН-450 и многое другое оборудование остались такими же, как на тепловозе М62. В то же время в электрических схемах был сделан ряд изменений; на локомотиве применены некоторые новые типы аппаратов и узлов.
С 1982 г. тепловозы оборудуются путеочистителями, регулируемыми по высоте установки. С 1985 г. изменена схема соединения тормозных приборов, которая обеспечивает автоматическое торможение при саморасцепе секций тепловоза. На тепловозах стали применяться краны машиниста № 395.000-3, краны вспомогательного тормоза № 254.000-1 и воздухораспределители № 483.000.
Согласно техническим условиям масса каждой секции тепловоза при полной его экипировке должна составлять 120 т + 3%.

Для быстрого нахождения неисправностей в электрических цепях тепловоза в пути следования необходимо иметь контроль­ную лампу на 75-110 В малой мощности (например, типа СЦ-21, 110 В, 8 Вт) с двумя проводами сечением 2,5 мм2 и дли­ной одного провода 2-3 м, другого - 0,5м. Желательно, что­бы конец короткого провода был снабжен зажимом.

Приступая к определению неисправности, следует проверить контрольную лампу, для чего один провод присоединить к клемме 2/8-10, а другим коснуться клеммы 1/13-20. При включенном рубильнике аккумуляторной батареи лампа заго­рится.

Во всех случаях, если не срабатывает какой-либо аппарат, после проверки цепи его питания следует убедиться в исправ­ности его катушки (проверить на обрыв). Цепь питания можно проверить, соединив перемычкой клем­мы 2/8-10 с плюсовым проводом проверяемой катушки. Аппа­рат должен сработать. Если этого не происходит, следует про­верить контрольной лампой минусовую цепь аппарата, для че­го один провод лампы соединить с клеммой 2/8-10, а другой - с минусовым проводом катушки.

Например, если после подключения провода 271 перемычкой к плюсу батареи реле РУ8 не включится, а контрольная лампа, включенная между плюсом батареи и проводом 302 загорится, это будет свидетельствовать об обрыве катушки реле РУ8.

Наиболее часто в пути следования наблюдаются неисправно­сти в цепях питания катушек контакторов KB и ВВ.

В случаях внезапного сброса, нагрузки в пути следования ре­комендуется вначале по приборам пульта ведущей кабины, на щитке в дизельном помещении и на пульте нерабочей кабины проверить параметры работы дизеля. Если они находятся в пределах установленных норм, следует затормозить тепловоз, набрать первую позицию, открыть дверь высоковольтной каме­ры, заблокировать вручную блокировку дверей БД1 и прове­рить, какие из аппаратов включились.

Если реверсор находится в правильном положении, а реле времени РВ2 и контакторы П1-П6, KB и ВВ не включены, до­пускается постановка перемычки между клеммой 3/10 и нако­нечником провода 147 у реле заземления РЗ.

Если реле времени РВ2 и поездные контакторы П1-Ц6 включены, а контакторы возбуждения KB и ВВ не включились, можно поставить перемычку от клеммы 3/10 на наконечник провода 126 у реле РУ1.

Если все аппараты, кроме контактора KB, включены - пе­ремычку поставить между клеммами 3/10 и 819.

И если все аппараты, кроме контактора ВВ, включены, то перемычку от клеммы 3/10 можно поставить на наконечник про­вода 165 у катушки контактора ВВ.

Во всех случаях следует помнить, что при постановке пере­мычек частично или полностью выводятся из работы аппараты защиты в соответствующей цепи. Поэтому при таком состоянии схемы допустимо следование локомотива только до стоянки, время которой достаточно, чтобы определить неисправность и устранить ее.

При следовании тепловоза с временной перемычкой в схеме следует регулярно по приборам контролировать режим работы дизеля и его параметры и не допускать отклонения их за допу­стимые пределы.

Для определения неисправности (обрыва) цепи, например, цепи катушки контактора KB, следует короткий провод конт­рольной лампы присоединить к любой минусовой клемме, на­пример 13-20, а концом длинного провода последовательно касаться контактных точек цепи. Место повреждения (обрыв или плохой контакт) находится между точками, на одной из которых имеется положительный потенциал (лампа горит), а на другой отсутствует (лампа не горит). Например, если при касании провода лампы к наконечнику провода 127 лампа не горит, а при касании к проводу 120 - горит, то это свидетельст­вует о нарушении контакта замыкающих блок-контактов контак­тора П1.

Аналогично можно определить повреждения в любой части цепи управления тепловозом.